迢迢“天路”通高原(雪域欢歌70载·西藏启航新时代)

　　迢迢“天路”通高原(雪域欢歌70载·西藏启航新时代)

　　在青藏高原冈底斯山与喜马拉雅山之间，翻高山、跨大江、穿隧道……90%以上线路海拔超3000米的拉林铁路铺上雪域高原，“复兴号”列车实现了对31个省区市的全覆盖。

　　拉林铁路全线435公里，有47条隧道、121座桥梁，桥隧比高达75%，在滔滔雅鲁藏布江上跨越16次，施工难度世所罕见。然而，在13万多名建设者的艰苦奋战下，这条总投资360多亿元的高原“天路”仅历时6年即建成通车。

　　这只是和平解放70年来西藏交通基础设施巨变的一个最新例证。公路通车里程达11.88万公里，建制村村村通公路；5个地市实现了铁路通达，运营里程近1400公里……今日西藏，迢迢“天路”通高原，立体交通网日渐完善。  

　　钢铁“天路”

　　攻克高原铁路建设多项难题

　　26岁的林芝市朗县青年洛桑旦增，心中的铁路梦藏了十几年。

　　小时候去拉萨，汽车要在路上开整整两天，翻过一座又一座高山……那时候，他还不知道什么是火车。

　　初中毕业去江西读高中，洛桑旦增第一次坐上了火车。看着窗外的雪山、草甸被列车远远抛在后面，他抑制不住内心的兴奋，“家乡如能通上铁路该多好！”

　　年少的洛桑旦增不知道，当时的国家中长期铁路网规划，已将拉萨至林芝铁路建设列入其中。在充分的前期工作之后，2015年，作为国家“十三五”重点项目，拉林铁路全线开工建设。

　　大学毕业后的洛桑旦增回到家乡自主创业，开办了一家劳务中介公司，组织乡亲们去林芝市区务工。“朗县到林芝几乎全是山路，开车时真是让人提心吊胆。”

　　16年前，西藏的铁路运营里程为零。随着拉林铁路建成通车，西藏下辖7地市已有5地市实现了铁路通达，运营里程近1400公里。洛桑旦增前两年创业的担忧随之烟消云散，“火车开通一个多月，拉萨、林芝、山南之间出行方便，再也不用担心山路艰险！”

　　“盼望铁路修到我家乡，一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康……”2005年，一曲《天路》风靡神州大地，唱出高原儿女对青藏铁路这条神奇“天路”的热切期盼。

　　建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望，党和政府始终高度重视。1958年，党中央决定建设青藏铁路西宁至格尔木段，1984年5月这段铁路建成通车。进入新世纪，党中央从推进西部大开发、实现各民族共同发展繁荣的大局出发，作出了修建青藏铁路格尔木至拉萨段的重大决策。

　　青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，沿线高寒缺氧，地质复杂，冻土广布，工程十分艰巨。10多万筑路大军在生命禁区艰苦奋战5年，在攻克许多罕见科技难题之后，终于在2006年修通了格尔木至拉萨段。2006年7月1日，青海西宁至西藏拉萨全长1956公里的青藏铁路全线通车。

　　青藏铁路拉萨西站党支部书记张卫东，已在这里工作了15年，见证了这条铁路带来的变化：15年间，进出藏货物量增长均超过20倍，拉萨和周边城乡大部分生活生产资料，都是通过这条“天路”从全国各地源源不断运来。

　　网状“天路”

　　县乡村全部通公路

　　“姑娘出嫁远方，马道又远又长，翻过三座高山，蹚过三条大江，走了三十三天哟，才进新郎帐房……”这首民歌，是旧西藏交通极端落后的写照。和平解放之前，旧西藏没有一条正规的公路，交通运输全靠人背畜驮，从拉萨到青海西宁或四川雅安往返需要半年到一年时间。

　　川藏、青藏公路开创了西藏现代交通的新局面。西藏和平解放后，人民解放军、四川和青海等省份各族人民群众以及工程技术人员组成了11万人的筑路大军，在极为艰苦的条件下奋勇拼搏，于1954年建成了总长4360公里的川藏、青藏公路，结束了西藏没有现代公路的历史，在“人类生命禁区”的“世界屋脊”创造了公路建设史上的奇迹。

　　党和政府十分重视西藏交通运输事业的发展，不断加大支持力度，在人才、技术、项目、资金等方面给予重点倾斜。民主改革后，迅速建设了新藏、滇藏、中尼等干线公路，青藏、川藏公路也陆续铺起柏油路面。

　　因大山阻隔，墨脱是全国最后一个通公路的县城。

　　墨脱通路难，主要难在两点：一是坡度大路难修，全县相对高差达6000多米，几乎垂直分布着从寒带到热带8个气候带；二是气候恶劣路难保，夏季塌方、滑坡、泥石流频繁发生，冬季则大雪封山八九个月。从上世纪60年代开始筹划修建的墨脱公路，被称为“世界上最难修建的公路”，持续了近40年也未能完全修通。